10 gru 2013 Diesle są już tak popularne, że wymiana świec żarowych należy do standardowych operacji wykonywanych w warsztatach. Teoretycznie nie powinna sprawiać ona problemów, o ile tylko dostęp do świec jest dobry, w praktyce może jednak przysporzyć dużych kłopotów. Gdy tylko pojawiają się pierwsze przymrozki, zaczyna powracać problem kłopotów z rozruchem niektórych silników wysokoprężnych, także tych w stosunkowo „młodych” samochodach o niezbyt wielkim przebiegu. Choć przyczyn owych trudności może być wiele, pierwszym podejrzanym stają się zwykle świece żarowe. I to pomimo, że świece te, zwłaszcza pochodzące od renomowanych producentów, potrafią niezawodnie pracować przez długie lata. Naturalne zużycie Inna sprawa, iż wedle wielu praktyków świece żarowe należy wymieniać profilaktycznie po ok. 100 tysiącach kilometrów bez względu na ich wiek. A to dlatego, że ulegają one naturalnemu zużyciu. Co prawda same pracują krótko (bo tylko przez kilka, kilkanaście sekund przed rozruchem, w jego trakcie i, czasem, w pierwszej fazie po nim), lecz na działanie wysokiej temperatury, gazów spalinowych oraz nagłych zmian ciśnienia wystawione są przez cały czas, gdy pracuje silnik. Czynniki te zaś nie sprzyjają trwałości jakichkolwiek części, czy to wykonanych z metalu czy ceramicznych. Należy przy tym cały czas mieć na uwadze, że od bezawaryjnej pracy świec zależy nie tylko łatwość rozruchu silnika (szczególnie zimą), ale również trwałość jednostki napędowej. Pół biedy jeszcze, gdy świeca przestanie tylko grzać, choć to też dla silnika nie jest zdrowe, gdyż w cylindrze, w którym podczas rozruchu sprężane powietrze nie zostaje odpowiednio dogrzane dochodzi do niekontrolowanego, detonacyjnego spalania, co grozi uszkodzeniami gładzi cylindra, tłoka oraz głowicy. Dużo gorzej, gdy coś się od świecy oderwie lub gdy się ona przepali, wtedy bowiem niemal na sto procent, w dodatku od razu, mamy skutki w postaci rozmaitych mechanicznych uszkodzeń (gładzi, tłoka) i w efekcie konieczny staje się remont silnika. Przynajmniej sprawdzić Jeśli zatem po owych 100 tysiącach kilometrów nie zamierzamy świec wymieniać, należy chociaż co 75-100 tysięcy kilometrów sprawdzać czy są one sprawne. Tak przynajmniej zaleca np. firma BERU, należąca do grupy renomowanych wytwórców świec żarowych. Do kontroli najczęściej spotykanych, tzn. świec. dwunastowoltowych, opracowała nawet specjalny tester, dzięki któremu operację tę przeprowadza się szybko i sprawnie, gdyż bez konieczności demontażu świec. Rzecz cała sprowadza się bowiem do podłączenia dwóch przewodów do akumulatora i jednego do świecy, a następnie naciśnięciu przycisku i obserwowaniu wskazówki urządzenia. Jeśli zatrzyma się ona na zielonym polu oznacza to, że wszystko jest w porządku, gdy na czerwonym – że ze świecą dzieje się coś złego. Należy wówczas jak najszybciej dokonać wymiany, przy czym BERU poleca, aby zamontować cały komplet nowych świec, bo skoro jedna uległa awarii spodziewać się można, iż wkrótce posłuszeństwa odmówią kolejne. Kontrola świec jest możliwa również bez testera. Najpewniejszą metodą będzie ich wymontowanie i ostrożne, na krótki czas podłączenie każdej, koniecznie poprzez kilkudziesięcioamperowy bezpiecznik, bezpośrednio do akumulatora. Jeśli któraś nie rozgrzewa się, świadczy to o przerwaniu (przepaleniu) spirali grzejnej, gdy bezpiecznik ulega przepaleniu – o wewnętrznym zwarciu. Sposobu nie tego nie wolno jednak stosować do dwóch typów świec. A mianowicie do najstarszych, tzn. z odsłonięta pętla grzejną, oraz nowoczesnych, tzw. pięciowoltowych. Podłączenie i jednych i drugich do 12 V, grozi bowiem ich przepaleniem. Badanie świec przy użyciu próbnika nie jest miarodajne, gdyż jego żarówka zapala się zarówno wtedy, gdy świeca jest sprawna, jak i wówczas gdy w jej środku doszło do zetknięcia spirali z obudową (masą). Z całkowitą pewnością próbnik pozwala tylko określić czy nie nastąpiło przerwanie spirali. Niepewne komunikaty Wspomnieć jeszcze tu trzeba, że z nieufnością należy też podchodzić do komunikatów testera diagnostycznego o niesprawności którejś świecy. W przypadku niektórych sterowników zdarza się bowiem, że podają one testerowi taką informację, gdy skorodowane (zabrudzone) jest połączenie sterownika z przewodem masowym lub nastąpiło uszkodzenie stopnia końcowego w samym sterowniku. Dodać też koniecznie trzeba, że oprócz sprawdzenia samych świec, skontrolować trzeba również, czy w czasie gdy pracują, nie dochodzi do przerw w ich zasilaniu, ewentualnie wyraźnego spadku napięcia. Tylko bowiem świeca zasilana tak jak należy, osiąga odpowiednią temperaturę. Z dużą ostrożnością Gdy okaże, że któraś ze świec jest wadliwa, trzeba ją czym prędzej wymienić. Jeśli przy tym, tak jak i pozostałe, przejeździła w aucie wspominane 100 tysięcy kilometrów lub zbliża się do tego przebiegu, sensowna będzie zmiana całego kompletu. Do operacji wymiany świecy (lub świec) zawsze należy się odpowiednio przygotować, zaś wykonywać ją bez pośpiechu i z dużą ostrożnością. Rzecz w tym, że jak wskazuje praktyka, zapieczone w swych gniazdach świece podczas demontażu lubią się urywać. Są samochody, czy raczej silniki, w których bywa to niemalże regułą. Urwana świeca oznacza zaś naprawdę duże kłopoty i koszty. Ważne dane Zacząć należy zatem od ustalenia, np. na internetowych stronach producentów świec, ile wynosi maksymalny moment, jaki można zastosować podczas odkręcania, przy którym na pewno nie dojdzie do ukręcenia świecy. Jeśli informacji takiej nie sposób znaleźć, pozostaje posłużyć się wartościami podawanymi np. przez BERU, na wszelki przypadek zachowując dodatkowo kilkunastoprocentowy, a nawet jeszcze większy, margines bezpieczeństwa, bo przecież nie wiadomo, czy akurat nie mamy do czynienia ze świecą o mniejszej wytrzymałości, gdyż wykonanej z gorszego materiału. Maksymalne momenty przy odkręcaniu i dokręcaniu świec żarowych Średnica świecy Odkręcanie Dodkręcanie 8 mm 20 Nm 10 Nm 10 mm 35 Nm 12-15 Nm 12 mm 45 Nm 20-22 Nm Na podstawie materiałów firmy BERU Na gorącym silniku Dysponując tymi danymi, można już podjąć próbę odkręcenia świec, oczywiście przy użyciu klucza dynamometrycznego, na którym ustawiamy bezpieczną wartość momentu. Wcześniej jeszcze trzeba tylko usunąć zgromadzone wokół świec zanieczyszczenia, najlepiej wydmuchując je sprężonym powietrzem. Wielce pożądane jest również potraktowanie gniazd świec jakimś preparatem penetrująco-smarującym i odczekanie co najmniej kilku minut, aby miał on szansę zadziałać. Niektórzy polecają ponadto, by świece wykręcać po nagrzaniu silnika. Wskazują oni, że aluminium, z którego zazwyczaj wykonuje się głowicę, rozszerza się pod wpływem temperatury bardziej niż stal korpusu świecy, a zatem zacisk na gwincie jest wówczas mniejszy, i tym samym łatwiej świece wykręcić. Teoria ta zapewne jest prawdziwa, jak jednak uczy doświadczenie, najbardziej sukces operacji wykręcania zależy od tego, jak świeca została wkręcona. Paradoksalnie największych trudności należy się spodziewać, gdy dociągnięto ją zbyt słabo. Zachodzi wtedy bowiem duże ryzyko pojawienia się nieszczelności, a tym samym przedmuchów, które nieuchronnie powodują niszczenie gwintu i osadzanie się na nim zanieczyszczeń. Mniejszym w sumie błędem, poza przypadkiem, gdy użyta zostanie tak duża siła, że korpus świecy ulegnie plastycznemu odkształceniu, jest dokręcenie świecy mocniej niż przewiduje to instrukcja. Świecy raczej nie uszkodzimy, gdyż zalecany moment dociągania jest co najmniej dwukrotnie mniejszy od tego przy którym dochodzi do jej odkształcenia. Mówiąc inaczej – zapas bezpieczeństwa jest znaczny. Gdy nie chce się ruszyć Nawet gdy ściśle przestrzega się zaleceń dotyczących odkręcania świec żarowych, jest całkiem prawdopodobne, że podczas próby przeprowadzenia tej operacji klucz dynamometryczny zaczynie „przepuszczać” ograniczając przekazywany moment, świeca zaś ani drgnie. Pozostaje wtedy wdrożyć plan ratunkowy. Firma BERU zaleca w takiej sytuacji następujące postępowanie: rozgrzać świecę uruchamiając silnik i czekając aż osiągnie on normalną temperaturę pracy lub podłączając odpowiednio grubym przewodem świecę na 4-5 minut bezpośrednio do akumulatora; spryskać miejsce kontaktu świecy z głowicą dobrym preparatem penetrująco-smarującym i pozwolić mu działać przez ok. 5 minut; podjąć próbę poruszenia świecy kluczem dynamometrycznym pamiętając o dopuszczalnym momencie odkręcania. jeśli nie przynosi to żadnego skutku powtórzyć (nawet kilkukrotnie) wszystkie te operacje, tj. podgrzać, popryskać, spróbować odkręcić. Gdy świeca obróci się choćby o milimetr jest już spora szansa, że uda się ją wykręcić. Może to być jednak proces dość mozolny, bo gdy tylko klucz zacznie „przepuszczać” należy ją spryskać dookoła, odczekać, z powrotem nieco wkręcić, znów odkręcić ile się da, spryskać, odczekać, wkręcić itd. aż do końcowego sukcesu. By uniknąć kłopotów Przed zamontowaniem nowych świec, a już szczególnie wtedy, gdy wykręcenie starych sprawiało trudności, należy wykonać trzy czynności: Po pierwsze trzeba gwintownikiem odświeżyć gwint w głowicy i jednocześnie w ten sposób usunąć z niego zanieczyszczenia. By nie wpadły one do wnętrza cylindra, część skrawająca narzędzia należy pokryć grubą warstwą smaru. Po wtóre specjalnym rozwiertakiem należy usunąć zanieczyszczenia z otworu głowicy, w który wchodzi zasadnicza część korpusu świecy. Również i w tym przypadku, z tych samych powodów, narzędzie trzeba pokryć smarem. Po trzecie wreszcie na gwint świecy przed jej wkręceniem w głowicę należy nanieść cienką warstwę specjalnego smaru do świec żarowych zapobiegającego ich zapiekaniu się. BERU w tym celu poleca oczywiście własny smar noszący symbol GKF. Bez wykonania tych wszystkich zabiegów, nawet jeśli dokręcimy świece dokładnie takim momentem jaki zaleca instrukcja, mogą pojawić się przedmuchy z komory spalania i w konsekwencji należy się spodziewać dużych kłopotów przy kolejnej wymianie świec. Na podstawie materiałów firmy BERU/Federal Mogul