AD1955, nie ruski ale wloski samolot. Proponuje przeczytac dokladniej artykol. Pozatym czy oplacalne bylo by pakowanie milionow lub miliardow zlotych oraz lata czasu w rozwoj 8! (tylko osmiu) samolotow szkoleniowych? Tak w naszej wersji bylby to samolot szkolno bojowy czyli mogli by go zakupic w wiekszej liczbie niz 8 egzemplazy.
Page 1 of 13 PZL I-22 Iryda foto. Michał Kołomyjski PZL I-22 Iryda - samolot i samolot M-16. 1972r. Na przełomie lat 1972r. – 1973r. w Dowództwie Wojsk Lotniczych ( DWLot ) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych ( WTT ) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa ( IL ) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego ( OBR SK ) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972r. W dniu Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego ( ZPLiS ) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL ds. Naukowych dr inż. Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego przemysłu lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej ( STL ) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec. M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi to opracowanie własnego silnika o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem, z tym, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia rzędu 2 000 kg, prędkość max na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h, wznoszenie 70 m/s. Samolot miał mieć imponujące wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza, możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983r., a wiec po ośmiu latach prac. Program był niezwykle ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało olbrzymie nakłady, nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane, gdyż z początkiem 70-tych lat Naród Polski wykrzesał nowe siły i optymizm. Problemem okazał się, już nie po raz pierwszy, ZSRS ( związek socjalistycznych republik sowieckich ), dla którego Polska niezależność była źle widziana. Nie bacząc na powyższe uwarunkowania Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko fiaska Programu. Nowe WWTT. 1974r. Biorąc pod uwagę wszystkie do tej pory przeprowadzone analizy samolotu M-16 w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT ( WWTT ) na samolot szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt, które to zostały podpisane w dniu przez Szefa Techniki Lotniczej gen brygady inż. Sergiusza Kaługina. Pewnym rozdwojeniem stały się WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał automatycznie problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane. W oparciu o wydane przez MON WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja dr Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad M-16 korygując, rozwijając i uściślając koncepcje. Jednocześnie wojskowe placówki, w tym WAT, prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu. Jednak w tym czasie Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym na lata 1976-1980r. jako problem węzłowy Przy okresie prac badawczo-rozwojowych ( B+R ) przewidzianym na czas 8 lat, oznaczałoby to wprowadzenie samolotu do służby w 1984r. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra Iskra 2. 1976r. Już w dniu Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów, a oni z kolei w dniu zlecili IL zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i WWTT z 1974r. Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych podprojektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukow-inżynieryjno-technicznej. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awionicznego za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które przemysłu lotniczego nie chciały widzieć na swoim horyzoncie, a wręcz dążyły do jego likwidacji. Przykładem było zlikwidowanie w 1967r. biura konstruktorskiego Tadeusza Sołtka. Szczególnie Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86 ( oba programy dla ZSRS ), które to ze względów politycznych miały zawsze zielone światło. W końcowym efekcie w dniu doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, przeznaczone finanse i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy nazwanego właśnie w tym czasie samolotu Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów-zadań-etapów; zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu z urzędu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego ( A ) odpowiadał IL. Za wykonanie zadania B, C, D - OBR SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza B+R miała się zakończyć w 1982r., a próbna partia maszyn miała trafić do wojska w 1983r. W ten sposób uprawomocniono program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania - koszty prac B+R dla samolotu rolniczego M-15 były 3x większe, od przyjętych dla Iskry-2. Mało tego to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie - to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat. Problemem nie zgłębionym pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL. Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano. Zatwierdzone w 1974r. WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego Lim-2. Z kolei w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Iskra-2 według założeń miała zastąpić samoloty z rodziny Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Jej parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie miały być niemal identyczne jak programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia zmniejszony z 350 do 250 . Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie pchano się w prędkości naddźwiękowe od nieukończonego programu TS-16 Grot. Po uzgodnieniu w sierpniu 1976r. przez MON tematu w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego IL rozwinął prace przy projekcie. Dopiero w końcu listopada 1976r. wydano tzw. Zlecenie Generalne na prace przy temacie W końcu stycznia 1977r. ZPLiS oraz IL złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985r. miała wynieść 100 maszyn z opcją na dalsze 300 sztuk. Zamawiającym było ZPLiS PZL reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy. W marcu 1977r. okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni ( WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne ). Na głównego konstruktora projektu wytypowano doc. dr inż. R. Orłowskiego z IL. O tym, że program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16 świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum 3 silników Viper 632 ( dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy ) o ciągu około 1 800 kG, co zapewni konstrukcji dotrzymanie WWTT. Z drugiej strony Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu. Przygotowany w końcu maja 1977r. w Mielcu projekt umowy uwzględniał szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986r. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii 5 samolotów określono na i WWTT Wydanie 2. 1977r. Prace nad Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976r. trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go miedzy włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet. W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil ( kąt natarcia 160 ) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8 . Jak uważa wielu specjalistów konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych. W dniu Szef Techniki Lotniczej MON gen. Bryg. Inż. S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński zatwierdzili WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem Iskra-22. W myśl nowych WWTT Wydanie 2 w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe SO-3 W z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie. Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI.
- Ֆи о
- Րኽ ер еψабрαቼи
- Вኦфεφи мани
- ዤв αкиዙевեвա
- Բиց бяτ
- К еճораከе
- Ιсвумօσու обрα ሸηι
Samolot bombowo-rozpoznawczy Su-20. Śmigłowce w plenerze LMW - z lewej szkolny SSM-1/Mi-1, po prawej transportowy Mi-4A. Samolot transportowy i pasażerski Li-2P Samolot myśliwski MiG-17PF W czasie festynów organizowanych w Muzeum samoloty cieszą się wielkim zainteresowaniem dzieci i młodzieży Samolot szkolno-bojowy MiG-21U
Samolot: WSK SB Lim-2 ZSRR / Polska samolot szkolno-bojowy
Zbigniew Lentowicz. W tym roku do jednego z nieujawnionych kontrahentów Leonardo trafi pierwsza maszyna w wersji myśliwsko-uderzeniowej M-346 FA (Fighter Attack). Według ustaleń „Radaru” niewykluczone, że zagranicznym odbiorcą bojowych samolotów będą siły powietrzne Turkmenistanu. Leonardo tych informacji nie potwierdza.
Przetarg na samolot szkolno-bojowy został anulowany - poinformowało w czwartek MON. Nowy przetarg na samolot typowo szkolny ma ruszyć wiosną, resort zapewnia, że proces szkolenia pilotów nie zostanie zakłócony. Jak poinformował w czwartek rzecznik MON Jacek Sońta, zmieniła się koncepcja zakupu samolotu - zamiast maszyny szkolno-bojowej wojsko chce kupić samolot typowo szkolny. Odpowiedzialny za zakupy wiceminister obrony Marcin Idzik powiedział dziennikarzom, że komisja przetargowa, nie widząc możliwości kontynuowania przetargu, zdecydowała o jego zamknięciu. - Mając na względzie legalność postępowania, jego konkurencyjność oraz transparentność procedur, zdecydowano, że w ramach postępowania, które obejmowało dostawę samolotu szkolno-bojowego, nie można kontynuować postępowania na dostawę samolotu szkolnego - powiedział dziennikarzom Idzik. Przypomniał, że koncepcja nabycia 16 samolotów szkolno-bojowych w ramach zakupu całego systemu szkolenia zaawansowanego, została opracowana w 2007 r., a liczba samolotów wynikała z pomysłu, aby była to eskadra zdolna zastąpić przewidziane do wycofania samoloty szturmowe Su-22. Nie wiadomo jeszcze, ilu samolotów szkolnych będzie dotyczył nowy przetarg. - Do dnia dzisiejszego żaden z krajów nie pozyskał samolotów szkolenia zaawansowanego, który byłby również używany jako samolot szkolny i bojowy. Polska nie może być krajem, który jako pierwszy będzie używał takiego prototypu. Nie możemy się skupiać na czymś, co nie ma gwarancji realizacji - argumentował Idzik. Dodał, że do szkolenia pilotów nie powinno się wykorzystywać sprzętu bojowego, a użycie broni można symulować na samolocie szkolnym. Podkreślił, że zakup samolotu ma służyć przede wszystkim szkoleniu personelu latającego i jest to zgodne z tezami raportu badającej katastrofę smoleńską komisji Millera, kładącego nacisk na szkolenie pilotów. Kolejny argument MON za anulowaniem przetargu to oszczędność - 30-40 proc. ceny zakupy - i tańsza eksploatacja. - To racjonalna troska o finanse publiczne. Nie kupujemy Ferrari do nauki jazdy - powiedział Idzik. Zapowiedział, że do końca roku Dowództwo Sił Powietrznych przygotuje założenia nowego przetargu, a wiosną, po zatwierdzeniu m. in. przez Radę Uzbrojenia i ministra, ruszy nowe postępowanie. Idzik zaznaczył, że "dokumenty są w dużej części przygotowane" i potrzebna jest tylko ich modyfikacja. Zapewnił, że czas poświęcony na dotychczasowy przetarg nie został zmarnowany, lecz wykorzystany na negocjacje techniczne z oferentami i na analizę rynku. Zapowiedział, że wybór w nowym przetargu zostanie rozstrzygnięty na podstawie testów, a nie wyłącznie deklaracji producentów. Idzik zapewnił, że przerwa między postępowaniami nie wpłynie na szkolenie pilotów - do końca 2015 r. Polska może korzystać z przyznanych jej w związku z zakupem F-16 godzin szkolenia pilotów w USA. Zastępca dowódcy Sił Powietrznych gen. dyw. Sławomir Kałuziński dodał, że planowane wycofanie przestarzałych samolotów szkolnych TS-11 Iskra nie pozbawi wojska możliwości szkolenia, ponieważ samoloty będą wycofywane stopniowo. MON nie planuje natomiast modernizacji Iskier. Kałuziński poinformował też, że siły powietrzne pracują nad przedłużeniem możliwości bojowych Su-22. Przetarg, którego wartość szacowano na 1,5 mld zł, na samoloty zaawansowanego szkolenia klasy LIFT (Lead-In Fighter Trainer) wraz z całym systemem szkolenia, w tym symulatorami, trenażerami, wyposażeniem sal wykładowych i zapleczem logistycznym, ruszył we wrześniu ub. r. Miał wyłonić dostawcę samolotów zaawansowanego szkolenia, na którym mogliby się uczyć i trenować przyszli piloci F-16. Samoloty miały zostać dostarczone w latach 2013-15. Wstępne oferty złożyło pięć firm - Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50 - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska Alenia Aermacchi z M346; koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, ale po modernizacji; oraz czeska Aero Vodochody proponująca L-159. Na początku czerwca bieżącego roku MON rozesłało zainteresowanym firmom ostateczne warunki, podkreślając, chodzi o samolot nadający się nie tylko do szkolenia, ale i mający wyraźne cechy bojowe, by zastąpić przewidziane do wycofania Su-22 i MiG-29. Wymagania dotyczyły m. in. rzeczywistego radaru (a nie jego symulatora) i aktywnego systemu sterowania lotem fly-by-wire (mają go tylko samolot koreański i włoski); oraz zaawansowanych systemów uzbrojenia. Koreańczycy wydali oświadczenie, zapewniając, że ich samolot spełni ostateczne wymagania. Z przetargu wycofali się Brytyjczycy, Czesi i Finowie. Pod koniec sierpnia MON przedłużyło o dwa miesiące termin składania ostatecznych ofert, zapewniając, że mogą je składać wszyscy potencjalni oferenci, którzy wystartowali w przetargu.
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Wałęsą wyprowadził armię rosyjską z Polski, ale nie zlikwidował agentury moskiewskiej. Nie było lustracji i dekomunizacji. Gospodarka została rozgrabiona. Dęblin Szkoła Orląt. W 1989 roku, 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy został przekształcony w 58. Lotniczy Pułk Szkolny.
MON rozpisało przetarg na dostawę 16 samolotów szkolno-bojowych wraz z systemem szkolenia obejmującym symulatory. Dostawcy mają miesiąc na złożenie wstępnych ofert. Jak podaje na swoich stronach internetowych departament zaopatrywania sił zbrojnych MON, przetarg dotyczy fabrycznie nowych samolotów szkolenia zaawansowanego klasy LIFT (lead in fighter trainer) wraz z całym systemem szkolenia - symulatorem, trenażerami, makietami podzespołów samolotu, wyposażeniem sal wykładowych - oraz systemem logistycznym, w tym aparaturą niezbędną do obsługi samolotów, częściami zamiennymi, wsparciem technicznym i oprogramowaniem. Podane warunki to wymogi wstępne. Zainteresowani mają miesiąc na złożenie wstępnych ofert - otwarcie ofert zaplanowano na 4 października. Oferenci, którzy złożą takie oferty i spełnią warunki udziału w przetargu, zostaną zaproszeni do negocjacji technicznych, które mają na celu doprecyzowanie przedmiotu zamówienia. Kolejny etap, po wniesieniu wadium, to złożenie ofert ostatecznych oraz zaproszenie do aukcji elektronicznej lub negocjacji w przypadku złożenia tylko jednej ważnej oferty. Obecnie piloci samolotów wojskowych szkolą się, latając samolotami Orlik i Iskra. Prototyp Iskry oblatano pół wieku temu, konstrukcja ta, z powodu wyposażenia kabiny, nie nadaje się do szkolenia i lotów treningowych dla pilotów F-16. Zgodnie z planem samoloty TS-11 Iskra miały być wycofane w 2012 roku, obecnie rozważa się pozostawienie jednej eskadry do szkolenia pilotów samolotów MiG-29 i Su-22. Piloci F-16 szkolą się w USA, po powrocie do kraju wykonują loty samolotami F-16. Samolot klasy LIFT pozwala nie tylko przygotowywać pilotów do obsługi samolotów bojowych, ale także wykonywać loty szkoleniowe na samolotach bardzo podobnie wyposażonych, lecz tańszych w eksploatacji niż maszyny czysto bojowe. Dzięki zaoszczędzonemu resursowi wydłuża się okres eksploatacji samolotów bojowych. Tworzymy dla Ciebie Tu możesz nas wesprzeć.
Na pokładzie samolotu transportowego Ił-76MD ze składu białoruskiej 50. Mieszanej Bazy Lotniczej przewieziono do 116. Gwardyjskiej Bazy Lotnictwa Szturmowego (co ciekawe z nazwą wyróżniającą „Radomska”) w Lidzie piąty samolot szkolno-bojowy Jak-130.
Przed polskim lotnictwem największa inwestycja od czasów zakupu F-16. - Samolot szkolenia zaawansowanego ma mieć także cechy samolotu bojowego, co znalazło wyraz w wymaganiach technicznych systemu sterowania i radaru - powiedział w środę wiceminister obrony Marcin Idzik. W piątek MON rozesłało do pięciu uczestników przetargu ostateczne wymagania taktyczno-techniczne oraz zaproszenia do złożenia ofert. - Zależy nam na pozyskaniu kompleksowego systemu szkolenia zaawansowanego naszych pilotów. Obejmuje to dostawę samolotów, symulatorów oraz niezbędnej infrastruktury. Będziemy się starali pozyskać samolot szkolno-bojowy, który oprócz spełnienia parametrów szkoleniowych będzie mógł być samolotem wsparcia dla naszych sił zbrojnych - powiedział Idzik. Wiceminister poinformował, że MON pozostawiło - zapisane już we wstępnych założeniach - wymogi dotyczące elektronicznego systemu sterowania lotem fly-by-wire oraz radaru. - Zostały one dlatego, że system fly-by-wire umożliwia szkolenie za pomocą takiego systemu, jakim się steruje F-16. Z naszego punktu widzenia kupno samolotu, który miałby technologię niekompatybilną z F-16 byłoby nieracjonalne, natomiast radar jest istotnym elementem, który świadczy o bojowości tego samolotu - argumentował wiceszef MON. Powiedział, że nie obawia się zarzutu, iż warunki przetargu może spełnić tylko jeden samolot. - Nie jest to prawdą. Według informacji przez nas uzyskanych przynajmniej dwie firmy są w stanie spełnić wymagania określone przez dowództwo Sił Powietrznych – zaznaczył. Wartość bojowa musi być Przebywający w środę w Brukseli minister obrony Bogdan Klich również podkreślał znaczenie cech bojowych samolotu. - Jest to przetarg na samolot szkolno-bojowy. Dostawca musi wykazać nam, że jest gotowy dostarczyć polskim siłom zbrojnym samolot podwójnego przeznaczenia. Taki samolot, na którym będzie można szkolić pilotów, ale który równocześnie będzie mógł być użyty do działań bojowych. Ten drugi aspekt jest równie ważny i możemy równie dobrze powiedzieć o zamówieniu na samolot bojowo-szkolny - powiedział szef MON. Dodał, że ten kto wygra przetarg musi też wykazać, że część ze swej produkcji chce przenieść do Polski, w ramach warunku polonizacji, a ponadto preferowany będzie dostawca, który oprócz samych samolotów zapewni także pakiet logistyczny. Tylko Koreańczycy na placu boju? Przetarg na samoloty klasy LIFT (Lead-In Fighter Trainer) wraz z systemem szkolenia ruszył we wrześniu Chodzi o samoloty zaawansowanego szkolenia, które pozwalałyby szkolić późniejszych pilotów F-16, do czego nie nadają się używane obecnie Iskry. Wstępne oferty złożyło pięć firm: Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50P Golden Eagle - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska AleniaAermacchi z M346, koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji, na jakich szkoli się RAF; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, lecz gruntownie zmodernizowane; oraz czeska Aero Vodochody z L-159. Po ogłoszeniu wstępnych wymagań komentatorzy zwracali uwagę, że położenie nacisku na właściwości bojowe i związane z tym wymagania dotyczące awioniki faworyzują produkty koreański i włoski, przy czym wymóg radaru spełnia tylko samolot koreański, Włosi musieliby dokonać zmian w konstrukcji. - Jeśli chodzi o system sterowania, istotą samolotu LIFT jest nie tyle działanie w tych samych charakterystykach lotu, co w przypadku samolotu bojowego, ile nauka wykorzystania systemów pokładowych - powiedział redaktor naczelny miesięcznika "Raport" Grzegorz Hołdanowicz.
Wyposażenie jednostki składa się m.in. 6 wyrzutni, 6 wozów kierowania uzbrojeniem, 3 mobilne centra łączności, 3 wozy dowodzenia (jeden dowódcy dywizjonu i dwa dowódców baterii), 2
Filipińskie FA-50. Fot. Wikimedia Commons, Domena publiczna Informacja na temat ewentualnego zakupu przez Polskę koreańskich lekkich myśliwców FA-50 wywołała wiele dyskusji a przede wszystkim falę krytyki tego pomysłu. Wskazywano, że Warszawa powinna albo kontynuować politykę pozyskiwania samolotów wielozadaniowych 5. generacji F-35, albo zdecydować się na dokupienie kolejnych eskadr F-16, najlepiej w najnowszym wariancie Block 70 (tzw. F-16V). Obydwie te konstrukcje są już, bądź za chwile będą w posiadaniu sił powietrznych i ich dokupienie nie powodowałoby rozmnożenia platform bojowych. Wskazuje się ponadto, że choć na fabrycznie nowe F-16 (i F-35) trzeba długo czekać, to szybko powinny pojawić się F-16 używane z krajów Europy Zachodniej, które wymieniają obecnie F-16AM/BM na F-35A. Państwa te w dużej mierze rozsprzedały już swoje floty Fighting Falconów i w zasadzie do wzięcia w najbliższych latach będą raczej tylko samoloty belgijskie i duńskie. Możliwość pozyskania takich maszyn była już jednak badana przez polski MON w 2016 roku, a ich zakup uznano za nieperspektywiczny i nieopłacalny finansowo. W Europie państwem skupującym F-16 jest dziś poza tym już Rumunia, która kupiła kilkanaście maszyn portugalskich, a obecnie ma odkupić maszyny wycofane ze służby przez Norwegię. Z kolei pozyskanie używanych F-16C/D z najbardziej oczywistego źródła jakim są Stany Zjednoczone nie jest obecnie możliwe, w każdym razie maszyn w dobrym stanie, których eksploatacja odbywałaby się rozsądnym kosztem. Amerykanie „zajeżdżają" bowiem swoje samoloty przedłużając w tym celu nawet żywotność ich kadłubów. Powodem są opóźnienia programu F-35 i związane z tym potrzeby US Air Force. Jeżeli Polska rzeczywiście potrzebowałaby samolotów bojowych „od ręki" (czy to z uwagi na grożącą jej wojnę, czy potrzebę podtrzymywania funkcjonalności baz lotniczych posiadających dzisiaj posowieckie samoloty MiG-29 i Su-22 - autor artykułu nie przesądza czy taka błyskawiczna potrzeba rzeczywiście istnieje), to dodatkowe F-16 i F-35 w tym czasie nie mogą zostać dostarczone. Chyba, że udałoby się pozyskać maszyny ze źródeł obecnie uznane za niedostępne, np. z Grecji, jednego z państw arabskich, Izraela czy (po zmianie decyzji Waszyngtonu) USA. Takich scenariuszy w dzisiejsze dynamicznej sytuacji międzynarodowej nie można do końca wykluczyć, jednak raczej nie są one zbyt prawdopodobne. Z zachodnich samolotów dostępnych od ręki pozostają więc potencjalnie Eurofighter Typhoon, Gripen wersji C i być może Rafale, do których jednak trzeba było tworzyć odrębną infrastrukturę i szkolić personel, co nie sprzyja szybkiemu wcieleniu ich do służby. W krótkim czasie ma być za to dostępny FA-50, który powstał w ramach wspólnych prac Korean Aerospace Industries i Lockheed Martina z myślą o współpracy z F-16 i jako taki mające podobne wymogi dotyczące infrastruktury. Na ile jednak taka maszyna ma rację bytu w ewentualnej wojnie przeciwko Rosji? Kto wybiera FA-50? Obecnie Republika Korei posiada 60 FA-50, które powstały jako drugi, po TA-50, stopień „ubojowienia" samolotów szkolnych T-50 Golden Eagle. Koreańczycy wprowadzili ich do służby 60, co umożliwiło wycofanie resztki samolotów przeciwpartyzanckich A-37 Dragonfly i częściowe wycofanie przestarzałych lekkich myśliwców F-5 Tiger II. Tych ostatnich samolotów nadal pozostaje jednak w służbie niemal 200. Oznacza to, że nawet jeżeli istniał plan ich pełnej wymiany na FA-50 to z jakiegoś powodu z nich zrezygnowano. FA-50 okazał się prawdopodobnie zbyt mało perspektywiczny, aby masowo inwestować w ten typ. Co innego myśliwiec „przyszłości" KF-X Boramae, który ma zastąpić F-5 i F-4 i w który Koreańczycy nie wahają się inwestować dużych pieniędzy i którego może powstać nawet 200 egzemplarzy. Koreańczycy pierwsze zamówienie na seryjnych 20 egzemplarzy FA-50 złożyli w 2012 a rok później powiększono je do 60. Maszyny powstały z przebudowy istniejących już szkolnych T-50, przez co koszt pozyskania 60 lekkich myśliwców wyniósł zaledwie miliard USD – ujawnia się tu więc niewątpliwa cecha konstrukcji jaką jest jej niska cena. Do tej pory udało się nią skusić dwóch klientów eksportowych. Do maja 2017 roku dostarczono ostatni, 12. samolot zamówiony przez Filipiny, a do listopada 2019 r. – ostatni, 24. FA-50 trafił do Iraku, gdzie otrzymał mylące oznaczenie T-50IQ. Jak widać koreański lekki myśliwiec wybrali bardzo specyficzni klienci. Wybór Republiki Korei można traktować jako próbę utrzymania liczebności floty samolotów bojowych niskim kosztem, wycofując najstarsze F-5 Tiger II i wspierając przy okazji rodzimy przemysł. Irak to z kolei klient, który prowadził wojnę z nie posiadającym lotnictwa i realnej obrony powietrznej przeciwnikiem i potrzebował samolotów niedrogich i tanich w eksploatacji, ponieważ jego F-16C/D były do tego rodzaju działań zbyt kosztowne (do dzisiaj są zresztą problemy z ich eksploatacja, na która brakuje środków). Filipiny zaś, to państwo o bardzo małych możliwościach finansowych (w ostatnim 10-leciu budżet obrony rósł z 2 do 4 mld USD przy ponad 140 tysięcznych Siłach Zbrojnych i licznych potrzebach zakupowych). Na FA-50 nie zdecydowała się desperacko szukająca nowego samolotu Argentyna, mimo że posiada wymagające pilnej wymiany samoloty 3. Generacji. Odrzuciła go także Chorwacja. Obydwa te państwa poszukiwały samolotów mających być bojowym trzonem sił powietrznym. W przypadku Argentyny potencjalnym przeciwnikiem byłyby brytyjskie Typhoony, albo chilijskie F-16. W przypadku Chorwacji – serbskie MiGi-29, a w przyszłości zakładano że maszynach z rodziny Su-27 (choć obecnie Serbia przymierza się też do Rafale). FA-50 nie został wybrany jednak mimo swojej atrakcyjnej ceny (co mogłoby skusić niewielką Chorwację), ani dostępności i ceny (co było konkurencyjne w przypadku objętej sankcjami Argentyny). W obydwu przypadkach im możliwości uznano za niewystarczające. Koreańczycy chcą obecnie oferować FA-50 takim państwom jak Kolumbia (obecnie użytkownik skromnych sił powietrznych z myśliwcami IAI Kfir), Botswanie (eskadra sędziwych F-5 Tiger II), Brunei (obecnie brak odrzutowców bojowych) i... Słowacji. Ta ostatnia widzi w nich potencjalne dopełnienie swojej floty F-16C/D Block 70 ale raczej jako maszyny szkolno-bojowej, co w przypadku Polski nie miałoby sensu z uwagi na posiadanie samolotów M-346. Jak widać, może za wyjątkiem Kolumbii, FA-50 są oferowane tam, gdzie nie ma potencjalnego przeciwnika z siłami powietrznymi z prawdziwego zdarzenia, albo jako samoloty szkolno-bojowe. Parametry techniczne T-50 Golden Eagle to samolot powstały przy wykorzystaniu doświadczeń lekkiego myśliwca tajwańskiego F-CK-1. Powstały w efekcie prac inżynierów tajwańskich i koreańskich samolot szkolny miał w związku z tym tak obiecujące wyniki, że z czasem postanowiono w oparciu o niego stworzyć własny koreański lekki samolot pola walki. Powstała w efekcie maszyna ma bardzo podobny układ konstrukcyjny do F-CK-1, przy czym największą różnicę stanowi zastosowanie pojedynczego silnika (GE F404) w miejsce dwóch. Maksymalna masa FA-50 to 12,3 tony (F-16C: 19,2 tony) a zatem tyle co w przypadku FC-K-1 późniejszej wersji C/D. Prędkość to Ma 1,5 (F-16C: Ma 2,05) a pułap 14,6 km (F-16C: 18 km), co oznacza parametry mieszczące się w zakresie dla samolotów wielozadaniowych. Zasięg FA-50 to 1800 km, a zatem jest on znacznie mniej niż przy F-16, który przy przebazowaniu może pokonać nawet 4200 km. FA-50 jest też nieco mniej zwrotny od F-16C mając stosunek ciągu silnika do masy 0,96 i zdolność do wytrzymywania przeciążeń +8 g, podczas gdy w F-16C jest to odpowiednio: współczynnik niemal 1,1 i +9 g. Zdolność do przenoszenia uzbrojenia i innego ładunku użytecznego w przypadku FA-50 też jest znacznie niższa w porównaniu do F-16C. Koreański samolot może przenosić go 4,5 tony na 7 punktach podwieszeń, a Jastrząb – ponad 7,5 tony na 7 pkt powieszeń. Warto tutaj jednak dodać, że FA-50 i tak bierze o 500 kg więcej niż MiG-29 lub Su-22 i jak na maszynę niskokosztową 4,5 tony to nie jest zły wynik, szczególnie w czasie operowania w defensywie. W porównaniu z F-16C, FA-50 w swojej podstawowej wersji ma bardzo skromne możliwości jeżeli chodzi o typy zabieranego uzbrojenia. Poza zabudowanym 20 mm działkiem lotniczym General Dynamics A-50 z zapasem 205 naboi, przenoszone mogą być zasobniki niekierowanych pocisków rakietowych Hydra 70, pociski krótkiego zasięgu powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder, precyzyjne pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick, bomby klasyczne Mk 82, Mk 83, w tym także z zestawami JDAM, umożliwiającymi korektę lotu przy zastosowaniu nawigacji GPS/INS oraz bomby kasetowe CBU-97/105. Tak uzbrojona maszyna to nic innego jak lekki samolot pola walki porównywalny pod wieloma względami z walczącymi dziś na Ukrainie Su-25, a biorąc pod uwagę zdolność do przenoszenia wyłącznie pocisków powietrze-powietrze krótkiego zasięgu nie można tej propozycji nazwać samolotem wielozadaniowym. Garnitur dostępnego uzbrojenia zwiększył się wraz z podniesieniem samolotu do standardu Block 10, do którego podniesiono już prawdopodobnie wszystkie koreańskie FA-50. Samolot, jak twierdzą Koreańczycy „bez ingerencji w konstrukcję kadłuba i jedynie w oparciu o zmiany w oprogramowaniu", otrzymał zdolność do współpracy z zasobnikiem celowniczym AN/AAQ-33 Sniper do umożliwia mu dodatkowo samodzielne wyznaczanie celów i naprowadzanie naprowadzanych laserowo bomb GBU-12 Paveway II. Znów, oznacza to jednak tylko poprawione zdolności w zakresie wsparcia pola walki. Prawdziwą rewolucję ma za to przynieść podniesienie FA-50 do kolejnego wariantu – Block 20. Konstruktorzy planują nadać maszynie zdolność do zwalczania celów powietrznych naprowadzanymi radarowo pociskami AIM-120 AMRAAM, w planach jest też integracja z niemiecko-szwedzki pociskami manewrującymi Taurus KEPD 350 i norweskimi pociskami przeciwokrętowymi Naval Strike Missile (NSM). Sprawi, że FA-50 będzie można dopiero określić jako lekki myśliwiec, a nawet lekki samolot wielozadaniowy. W parze z tą integracją ma iść wymiana pokładowego radiolokatora na koreańską konstrukcję klasy AESA. Obecnie FA-50 Block 10 posiada pokładowy radar kontroli ognia IAI/Elta EL/M-2032. Jest to konstrukcja o niewielkich gabarytach, której program rozpoczęto kiedyś w związku z projektem nieukończonego izraelskiego myśliwca Lavi. Montowano ją w ramach modernizacji samolotów bojowych starszych generacji, takich jak F-4 Phantom II, F-5, Mirage III, MiG-21 czy Sea Harrier. Znalazły swoje miejsce także na tanim i lekkim jednak stosunkowo nowoczesnym myśliwcu indyjskim Tejas, a także na izraelskiej propozycji eksportowej związanej z F-16A/B dla Chorwacje, tzw. ACE. Można założyć, że zarówno radar EL/M-2032, jak i jego następca miałyby niższe parametry, niż odpowiednio radar AN/APG-68(V)9 w obecnych polskich F-16 i nowy radar SABR firmy Northrop Grumman, jaki trafia już na amerykańskie F-16, a w przyszłości może trafić na pokłady polskich maszyn, to bowiem lżejsze stacje niż te przeznaczone dla rasowych myśliwców. Choć po integracji rakiet AMRAAM FA-50 będzie znacząco przewyższał polskie MiG-29, a jego radar prawdopodobnie już dziś jest nowocześniejszy... Nie wiadomo w jakim stopniu samolot ten musiałby w czasie walk w Polsce polegać na własnym radiolokatorze, a w jakim na informacjach od samolotów sojuszniczych w tym polskich F-35A i systemów naziemnych. Już teraz FA-50 dysponuje szyną wymiany danych Link-16, więc walka w oparciu o planowany polski system dowodzenia wydaje się możliwy. Koreańczycy twierdzą też, że FA-50 ma miejsce i rezerwy energetyczne do zainstalowania tam znacznie cięższego radiolokatora i w tym kontekście jest rozpatrywany nawet wspomniany SABR. FA-50 mógłby mieć wiec potencjalnie taki sam radiolokator jak najlepszy F-16, choć pytanie ile by to kosztowało. Urządzenia te trzeba też jeszcze wyprodukować, a jeśli Polska chciałaby kupić samoloty „z półki" ze względu na pilną potrzebę operacyjną, wówczas nad Wisłę trafi to co jest czyli samoloty z radarami ELTA, które może kiedyś zostaną wymienione na SABR. Maszynami skonfigurowanymi w standardzie Block 20 Koreańczycy chcieliby konkurować w Azji Południowo-wschodniej z takimi konstrukcjami jak lekkie myśliwce Tejas, JF-17 i samolot szkolno-bojowy chiński L-15, są to więc samoloty z podobnej półki. Koszty Koszt FA-50 szacowany jest w oficjalnych źródłach na 30 mln USD, a w polskim kontekście pojawiły się informacje o możliwej cenie 20 mln USD, co może oznaczać zakup samolotów używanych albo FA-50 stworzonych na szybko na bazie istniejących już szkolnych T-50. Cena ta byłaby bardzo korzystna biorąc pod uwagę ceny dostępnych myśliwców średnich (60-90 mln USD za sztukę). Relatywnie niskie są też koszty eksploatacji. Godzina lotu FA-50 to zgodnie z dostępnymi danymi 5000 USD za godzinę, co oznacza możliwość np. wypełniania zadań typu Air Policing i przeprowadzanie wielu lotów treningowych znacznie mniejszym kosztem niż przy użyciu F-16. W dodatku oszczędzałoby to resursy F-16 i F-35, których koszt godziny lotu (zwłaszcza w wypadku F-35) może być wielokrotnie wyższy. Dodać do tego trzeba jednak do tego koszty związane z wprowadzeniem do eksploatacji zupełnie nowego typu samolotu. Byłoby to dodatkowe wyzwanie dla logistyki, zapłacić trzeba byłoby tutaj także za infrastrukturę, części zamienne i szkolenie personelu. Niemal identyczne jak w F-16 i F-35 jest za to uzbrojenie. Jeśli o szkoleniu mowa, to być może FA-50 jest rozważany także dlatego, by ułatwić przechodzenie z maszyn posowieckich na F-35 i F-16. Przejście na ten pierwszy typ myśliwca z maszyn posowieckich jest problematyczne, o czym mówił niedawno w wywiadzie dla jeden z pilotów doświadczalnych. Z kolei FA-50 pozwoliłby pilotom starszych maszyn przygotować się do przejścia na nowe myśliwce i jednocześnie wykonywać loty na samolotach, które mimo wszystko mają pewną wartość bojową. Wnioski Zakup samolotów wersji Block 10 zupełnie mijałby się z celem, jako że byłaby to dość anachroniczna maszyna pola walki. Nie kupowało go żadne państwo poza krajem producenta zagrożone symetrycznym konfliktem zbrojnym, za wyjątkiem ubogich Filipin. Zgodnie z pojawiającymi się doniesieniami Polska miałaby jednak pozyskać „ulepszone" samoloty, co oznacza FA-50 Block 20, zdolne do przenoszenia pocisków AMRAAM, pocisków manewrujących i przeciwokrętowych, choć nie wiadomo z jakim ostatecznie radiolokatorem. Cena zakupu jest korzystna o ile w cenie tej znalazłby się radar SABR albo porównywalne rozwiązanie. Dostępne „z półki" koreańskie samoloty reprezentują na dzisiaj standard Block 10 i biorąc pod uwagę cenę wydaje się, że dotyczy ona wyłącznie tego standardu. Ile kosztowałoby podniesienie ich do standardu Block 20 i integracja z dodatkowymi typami uzbrojenia i – co nie mniej ważne – ile te zabiegi będą trwały – nie wiadomo. Być czas oczekiwania nie byłby istotnie krótszy niż np. zakup nowych F-16, a koszt prac mógłby znacznie podrożyć cały program. Znając polskie realia nie można też wykluczyć sytuacji, w której pozyskalibyśmy samoloty wersji Block 10 i... na tym by się skończyło, np. w wyniku fiaska rozmów z dostawcami co do przeprowadzenia modernizacji. Z drugiej strony przy konsekwentnym przeprowadzeniu inwestycji za niewielkie (czyli w sytuacji polskiej – realne) pieniądze można byłoby odbudować liczebność polskiej floty samolotów wielozadaniowych, która realnie liczy dzisiaj 48 maszyn (MiGi i Su są przestarzałe i można ich nie wliczać do tego zestawienia), a po przyjściu F-35A jego liczebność wzrośnie tylko do 80 maszyn. Tymczasem optymalna liczebność polskiego lotnictwa bojowego oceniana jest na około 150 samolotów. Do zalet tego rozwiązania należy też możliwość wpięcia w system dowodzenia (Link 16) i co za tym idzie pobierania informacji o celach i sytuacji na polu walki. Niwelowałoby to niektóre niedostatki FA-50 względem F-16.
Czeskie zakłady Aero Vodochody zaprezentowały pierwszy seryjny poddźwiękowy samolot szkolno-bojowy L-39NG w docelowym malowaniu. Jest on przeznaczony dla Không quân Nhân dân Việt Nam (wojsk lotniczych Wietnamu). Czesi zapowiadają, że wkrótce trafi on do użytkownika.
Wojskowi eksperci są zgodni, że pięć podmiotów zainteresowanych dostawą samolotów szkolno-bojowych dla polskiego wojska czeka zacięta rywalizacja. Negocjacje techniczne MON z oferentami potrwają do końca roku; firmy prezentują mediom swoje wstępne oferty. Chęć udziału w przetargu złożyło pięć firm: brytyjski koncern BAE Systems (oferuje najnowszą wersję AJT znanego samolotu Hawk), włoski koncern Alenia Aermacchi z M-346, Korea Aerospace Industries proponujący T-50, fińska firma zbrojeniowa Patria z używanymi zmodernizowanymi Hawkami i czeska Aero Vodochody - producent L-159. Postępowanie przetargowe obejmie nie tylko dostawę 16 fabrycznie nowych samolotów klasy LIFT (lead in fighter trainer), ale dotyczy całego systemu szkolenia, zapewnienia trenażerów i symulatorów. "Między oferentami rozegra się prawdziwa bitwa. Wymagania na samolot zostały postawione w tak ostry sposób, że żaden z oferentów ich nie spełnia. Pojawia się więc pytanie jak bardzo ministerstwo obrony będzie elastyczne" - ocenił w poniedziałek w rozmowie z dziennikarzami redaktor naczelny magazynu "Skrzydlata Polska" Grzegorz Sobczak. Opinię tę podzielił Andrzej Kiński z "Nowej Techniki Wojskowej". Jego zdaniem wymagania na bazie których ma być wybrany samolot klasy LIFT, to nie wymagania dla samolotu szkolnego. "To wymagania dla samolotu bojowego z możliwościami wykorzystania go w procesie szkolenia. Maszyna, która jest wyspecyfikowana (w przetargu-PAP) dysponuje 80 proc. możliwości F-16" - ocenił Kiński. W poniedziałek swoją wstępną ofertę zaprezentował mediom brytyjski koncern BAE Systems. Jego przedstawiciele przekonywali, że Hawk AJT łączy świetne osiągi z niezawodnością, utrzymując jednocześnie najniższe koszty zakupu i eksploatacji. Zapewniali, że są w stanie dostosować się do indywidualnych potrzeb nabywców, zapewnić zintegrowany system szkolenia oraz wsparcia logistycznego i serwisu. Podkreślali, że charakterystyka samolotu pozwala na wykorzystanie go do realizacji zadań bojowych dzięki możliwości przenoszenia środków bojowych. Deklarowali, że są otwarci na współpracę przemysłową opartą na transferze technologii. Przedstawiciele BEA Systems wskazywali, że ich maszyna sprawdziła się w zakresie tzw. wprowadzającego szkolenia dla pilotów myśliwców bojowych nowej generacji, takich jak F16 Block 52/60, F/A18 Super Hornet, Gripen, Eurofighter Typhoon, Su-30, MiG-29 oraz F-35 Lightning II. Podnosili również, że poza siłami powietrznymi, które dysponują własnymi Hawkami, wojska lotnicze wielu państw Austrii, Danii i Węgier szkolą swych pilotów bojowych na tych maszynach w NATO-wskim ośrodku szkolenia NFTC (NATO Flying Training Center) w Kanadzie. Zdaniem Sobczaka ze "Skrzydatej Polski", "Hawk jeśli chodzi o historię rozwoju samego typu jest samolotem niewątpliwie najstarszym, ale zaletą BEA Systems jest kompleksowa oferta na szkolenie". Według Kińskiego z "Nowej Techniki Wojskowej", "Hawk to konstrukcja sprawdzona, doskonalona w miarę potrzeb i wymagań, a jeśli chodzi o samoloty szkolno-treningowe na Zachodzie to najpopularniejsza maszyna spośród używanych". 3 listopada, gdy minął termin składania wstępnych ofert, wiceszef MON Marcin Idzik w rozmowie z PAP zapowiedział, że w najbliższym czasie rozpoczną się negocjacje warunków technicznych z firmami, które zgłosiły chęć udziału w przetargu. Kolejny etap to składanie ostatecznych ofert wraz z ceną; a ostatni - wybór oferty i podpisanie umowy, co ma nastąpić wiosną przyszłego roku. Samoloty miałyby zostać dostarczone do końca 2015 roku. Założenia taktyczno-techniczne dotyczą zasięgu, manewrowości, systemu nawigacji i wykrywania celów, walki radioelektronicznej i uzbrojenia. MON zastrzegało, że podane wymagania to warunki wstępne, które będą podlegały negocjacjom. Wiceminister Idzik przyznał we wrześniu, że żaden z potencjalnych oferentów nie spełnia wszystkich warunków. Obecnie polscy piloci wojskowi szkolą się na turbośmigłowych Orlikach i odrzutowych Iskrach, które z powodu wyposażenia kabiny nie nadają się do szkolenia i lotów treningowych dla pilotów F-16. Piloci tych myśliwców szkolą się w USA, po powrocie do kraju wykonują loty samolotami F-16. Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na
Będziemy się starali pozyskać samolot szkolno-bojowy, który oprócz spełnienia parametrów szkoleniowych będzie mógł być samolotem wsparcia dla naszych sił zbrojnych - powiedział Idzik.
Co mówią o nas piloci?W lotnictwie niezwykle ważna jest odwaga, ale znacznie ważniejsza wyobraźnia. Dostrzec ją można w tym gen. broni pil. Jerzy Gotowała (dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej 1990-1995)Z lotniczym pozdrowieniem!- płk pil. Piotr „Kuman” Iwaszko (1 SLT w Świdwinie, Fulcrum Solo Display)W tym Muzeum zaczyna się wszystko, co ważne dla polskiego lotnictwa- gen. bryg. pil. dr Piotr Krawczyk (Rektor-Komendant Lotniczej Akademii Wojskowej 2016-2020)Spojrzenie w przeszłość jest warunkiem budowania przyszłości. Tej zasadzie zawsze były wierne Siły Powietrzne. Muzeum jest ważnym ogniwem w dotrzymaniu tej gen. bryg. pil. dr Ryszard Hać (dyrektor muzeum w latach 2012-2016)NIP: 5060105805 REGON: 060738970 RIK MON 1/2011Instytucja kultury Ministerstwa Obrony Narodowej2022 © Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie
Samoloty szkolno-bojowe M-346 Bielik. oprac. Bolesław Breczko. 21.10.2020 14:44, aktualizacja: 01.03.2022 14:13. Po przylocie dwóch nowych M-346 Master Polska ma już 10 egzemplarzy szkolno-bojowych samolotów "Bielik". Stacjonują na lotnisku w Dęblinie, gdzie są wykorzystywane do szkolenie przyszłych pilotów F-16.
Nowy samolot szkolno-bojowy miał być dla naszego lotnictwa rewolucją porównywalną z zakupem F-16. Jednak jeszcze długo polscy piloci będą uczyć się na archaicznych Iskrach. MON anulował przetarg na nowy samolot szkolno-bojowy. Nowy będzie miał złagodzone wymagania. Mnisterstwo Obrony Narodowej poinformowało w czwartek, że zmieniła się koncepcja zakupu samolotu: zamiast maszyny wykonującej zadania szkolne i bojowe wojsko chce kupić samolot przeznaczony tylko do szkolenia pilotów. Odpowiedzialny za zakupy wiceminister obrony Marcin Idzik powiedział, że komisja przetargowa, nie widząc możliwości kontynuowania przetargu, zdecydowała o jego zamknięciu. Tłumaczył, że o anulowaniu przetargu zdecydowano, ponieważ w ramach postępowania, które obejmowało dostawę samolotu szkolno-bojowego, nie można było – zdaniem MON - kontynuować postępowania na dostawę maszyny szkolnej. Nie będziemy prekursorami - Żaden z krajów nie pozyskał samolotów szkolenia zaawansowanego, który byłby również używany jako samolot szkolny i bojowy. Polska nie może być krajem, który jako pierwszy będzie używał takiego prototypu. Nie możemy się skupiać na czymś, co nie ma gwarancji realizacji - argumentował Idzik. Według MON zakup samolotu służącego przede wszystkim do zaawansowanej nauki pilotażu jest zgodny z tezami raportu badającej katastrofę smoleńską komisji Jerzego Millera, w którym kładzie się nacisk na szkolenie pilotów. Za anulowaniem przetargu przemawiały też oszczędności, których spodziewa się resort (o 30-40 proc. niższa cena zakupu i tańsza eksploatacja). Powtórka wiosną Nowe postępowanie przetargowe ma ruszyć na wiosnę, do końca roku Siły Powietrzne mają przygotować jego założenia. Idzik zaznaczył, że odpowiednie dokumenty są w dużej części przygotowane i wystarczy je jedynie zmodyfikować. MON przypomniał, że koncepcja nabycia 16 samolotów szkolno-bojowych w ramach zakupu całego systemu szkolenia zaawansowanego została opracowana w 2007 r., a liczba samolotów wynikała z pomysłu, aby była to eskadra zdolna zastąpić przewidziane do wycofania samoloty szturmowe Su-22. Nie wiadomo jeszcze, ilu samolotów szkolnych będzie dotyczył nowy przetarg. Zdaniem wojska rezygnacja z przetargu nie wpłynie na szkolenie pilotów. Dobra decyzja? W opinii szefa BBN gen. Stanisława Kozieja decyzja MON była w pełni zasadna i racjonalna. - Pomysł zakupu samolotu, który łączyłby w sobie funkcje szkoleniowe i bojowe - mówiąc oględnie - nie był najlepszy. Byłoby to rozwiązanie zbyt kosztowne jak na potrzeby szkolenia, a jednocześnie zbyt słabe jak na potrzeby bojowe - powiedział Koziej. Jego zdaniem środki zaoszczędzone na przetargu należy wydać na wprowadzenie do polskiej armii samolotów bezpilotowych. Z kolei były pilot wojskowy mjr rez. dr Michał Fiszer z miesięcznika "Lotnictwo" podkreślił, że nowy przetarg powinien być ogłoszony szybko, bo szkolenie przyszłych pilotów samolotów F-16 w USA mamy zapewnione tylko do 2015 r. - Zakup nowego samolotu dla wojska to kwestia relacji „koszt–efekt”. Koncepcja samolotu szkolno-bojowego byłaby pewnie korzystniejsza pod tym względem, ale stan finansowy państwa - wobec jednocześnie pilnej potrzeby posiadania samolotu szkolnego - nie pozwala na najbardziej optymalne rozwiązanie - ocenił Fiszer. Według eksperta ds. lotnictwa Piotra Abraszka z miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa" decyzja MON była słuszna. - Warunki przetargu bardziej zwracały uwagę na cechy bojowe samolotu niż szkolne, a nam, tak naprawdę, potrzebny jest samolot do szkolenia pilotów. Dopiero w drugim etapie potrzeba nam maszyny do zastąpienia radzieckiego samolotu uderzeniowego Su-22 - ocenił. Grzegorz Hołdanowicz, redaktor naczelny miesięcznika "Raport – wojsko, technika, obronność" ocenia, że nowa koncepcja przyjęta przez MON wydaje się bardziej racjonalna i realistyczna. - Potrzebne są nam prawdziwe samoloty bojowe, a nie samoloty szkolno-bojowe wykorzystywane do zadań bojowych. W przypadku zakupu tak skonfigurowanego samolotu szkolenia zaawansowanego, z naciskiem na zadania bojowe, jak zapisano to we właśnie anulowanym przetargu, perspektywa zakupu następnych samolotów bojowych odeszłaby w daleką przyszłość - politycy nie byliby w stanie przeprowadzić kolejnego dużego zakupu - uważa Hołdanowicz. Wielka nadzieja lotnictwa Przetarg, którego wartość szacowano na 1,5 mld zł, na samoloty zaawansowanego szkolenia klasy LIFT (Lead-In Fighter Trainer) wraz z całym systemem szkolenia, w tym symulatorami, trenażerami, wyposażeniem sal wykładowych i zapleczem logistycznym, ruszył we wrześniu zeszłego roku. Miał wyłonić dostawcę samolotów zaawansowanego szkolenia, na którym mogliby się uczyć i trenować przyszli piloci F-16. Samoloty miały zostać dostarczone w latach 2013-15.
. vvtw67lxyy.pages.dev/545vvtw67lxyy.pages.dev/735vvtw67lxyy.pages.dev/806vvtw67lxyy.pages.dev/46vvtw67lxyy.pages.dev/506vvtw67lxyy.pages.dev/190vvtw67lxyy.pages.dev/637vvtw67lxyy.pages.dev/149vvtw67lxyy.pages.dev/552vvtw67lxyy.pages.dev/75vvtw67lxyy.pages.dev/792vvtw67lxyy.pages.dev/202vvtw67lxyy.pages.dev/421vvtw67lxyy.pages.dev/315vvtw67lxyy.pages.dev/703
polski samolot szkolno bojowy
